Análisis: ¿Cómo ha paralizado el bloqueo yemení el tráfico marítimo israelí?

Por: Ivan Kesic

En un año de operaciones de solidaridad con Palestina y la implementación del bloqueo de Bab El-Mandeb para los barcos vinculados a Israel y sus aliados, Yemen ha causado daños colosales al tráfico marítimo israelí y, al mismo tiempo, ha resistido la intervención militar angloamericana.

El 19 de octubre del año pasado, doce días después de la operación Tormenta de Al Aqsa liderada por el Movimiento de Resistencia Islámica de Palestina (HAMAS) contra la entidad sionista y el inicio de la guerra genocida del régimen en Gaza, Yemen, como miembro clave del Eje de Resistencia, se unió al movimiento y lanzó drones y misiles contra los objetivos militares israelíes.

Tras ser desairados sus llamados para poner fin a la guerra genocida israelí contra los palestinos en Gaza, las fuerzas armadas yemeníes también iniciaron operaciones militares masivas contra barcos israelíes en aguas regionales, estableciendo efectivamente un bloqueo del estrecho de Bab El-Mandeb.

Con la continuación de los crímenes genocidas israelíes y la implicación directa de Estados Unidos y el Reino Unido en los intentos de eludir y anular el bloqueo, Yemen gradualmente aumentó la intensidad y el alcance de sus operaciones en solidaridad con Gaza.

En el último año, al cumplirse un año de la guerra genocida el lunes pasado, Yemen ha propinado un fuerte golpe a la entidad sionista y ha atacado casi 200 barcos en el mar Rojo, el golfo de Adén y el océano Índico.

Antes del inicio de la guerra en Gaza, el 15 por ciento del comercio internacional del mundo fluía a través de esta ruta marítima; hoy, el tráfico se ha reducido a un tercio: de 80 pasos de barcos el año pasado a 29 el mes pasado, o de 4,89 millones de toneladas métricas a 1,36 millones de toneladas métricas.

Un efecto aún más devastador ha sido en el comercio marítimo del régimen israelí, que ha sido descarrilado por la determinación y la resistencia yemení, así como por el fracaso de los aliados occidentales de Israel para confrontar a las fuerzas armadas yemeníes en sus aguas.

El lunes, al marcar el primer aniversario de la operación del 7 de octubre, decenas de miles de yemeníes se congregaron en la capital Sana y en otras ciudades yemeníes, renovando su compromiso de solidaridad con el pueblo de Gaza y Líbano.

Esto ocurrió dos días después de que el líder del movimiento de resistencia Ansarolá de Yemen afirmara que el régimen israelí enfrentaría “destrucción” por sus actos de genocidio contra los palestinos en la bloqueada Franja de Gaza.

“Los enemigos están tratando de reconstruir alianzas internacionales y fortalecer las relaciones del régimen israelí con las grandes potencias del mundo para otorgar al enemigo influencia estratégica internacional. Pero con esta cantidad de asesinatos por parte del régimen israelí, no hay duda de que el régimen será destruido”, afirmó.

Fases operativas navales yemeníes

Las operaciones militares yemeníes en el último año comprendieron cinco fases operativas navales importantes, con nuevas que siempre ampliaron el alcance de la acción, nuevas áreas, objetivos y armamento.

Las fases operativas fueron el resultado de ciertas escaladas del enemigo en Gaza y en Yemen mismo, y cada nueva fase se anunciaba oficialmente, con objetivos y advertencias claramente definidos.

La primera fase se lanzó el 19 de noviembre de 2023, cuando las fuerzas militares yemeníes en el mar Rojo interrumpieron y capturaron el barco israelí Galaxy Leader, de 189 metros de largo, en una operación espectacular y ampliamente cubierta, utilizando lanchas rápidas y un helicóptero.

Altos funcionarios yemeníes anunciaron en ese momento que la captura del barco era solo el comienzo de una serie de operaciones navales de represalia y que los barcos vinculados a Israel serían atacados mientras continuara la agresión contra el pueblo en Gaza.

Todos los barcos israelíes, militares y comerciales, de propiedad o en operación por empresas israelíes o bajo bandera israelí, fueron identificados como posibles objetivos, y Yemen tenía información precisa sobre todos esos buques.

También se mencionó que las manipulaciones de camuflaje y bandera israelíes no les ayudarían a escapar de las operaciones, mientras se instaba a todos los países a retirar a sus nacionales de esos barcos.

La advertencia no fue tomada demasiado en serio y Occidente subestimó el poder militar yemení, describiéndolos como guerreros tribales con armamento rudimentario, por lo que la flota mercante vinculada a Israel continuó navegando por el mar Rojo.

Esto resultó desastroso, ya que Yemen comenzó a atacar docenas de barcos cada mes con drones, misiles antibuque y balísticos, mostrando al mundo un impresionante arsenal de armas fabricadas localmente.

Debido a la continuación de los crímenes genocidas israelíes en Gaza, así como las amenazas del primer ministro israelí, Benjamín Netanyahu, y sus llamados a Estados Unidos para que le ayudara a prevenir el bloqueo, Yemen gradualmente amplió sus actividades operativas en una nueva fase.

El 9 de diciembre de 2023, el país sureño de la península arábiga, que limita al norte con Arabia Saudí, al noreste con Omán y al sur con el océano Índico, declaró que todos los barcos que se dirigieran a la entidad sionista eran objetivos militares legítimos y amplió las operaciones desde el sur del mar Rojo hasta Bab El-Mandeb como parte de la nueva fase.

Aunque se formó una coalición naval liderada por Estados Unidos y el Reino Unido en diciembre, que también lanzó un importante ataque con misiles contra posiciones terrestres yemeníes a mediados de enero, la resistencia se mantuvo firme.

Yemen no solo no detuvo los ataques, sino que los duplicó, declarando además los intereses estadounidenses y británicos como objetivos militares y ampliando los ataques al golfo de Adén en la tercera fase.

Para mediados de marzo, un total de 73 barcos habían sido atacados, cuando se anunció una nueva expansión de operaciones en el océano Índico y el mar Arábigo, incluidos barcos vinculados a Israel que navegan en estas aguas alrededor del Cabo de Buena Esperanza.

En el mes siguiente, se llevó a cabo el primer ataque en el mar Arábigo, a unos 600 km de la costa yemení, convirtiéndose en el ataque yemení más lejano registrado hasta ese momento.

A principios de mayo, altos funcionarios yemeníes anunciaron que en caso de una invasión israelí de la ciudad palestina de Rafah, en el sur de Gaza, se activaría una cuarta fase de operaciones navales de represalia.

Se enfatizó que todos los barcos y empresas, independientemente de sus nacionalidades y destinos, que violaran las sanciones impuestas por Yemen que prohíben el uso de puertos palestinos ocupados en la costa mediterránea, serían atacados en cualquier área dentro del alcance militar yemení.

La quinta fase fue anunciada el 19 de julio, con ocasión del exitoso ataque con drones sobre Tel Aviv, cuando se destacó que Yemen intensificaría los ataques contra los intereses israelíes y estadounidenses en el océano Índico y el mar Mediterráneo.

Ese mismo día, se confirmó que el número de barcos israelíes, estadounidenses y británicos atacados había llegado a 170, añadiendo que las operaciones yemeníes se realizaron con 25 misiles balísticos y de crucero, drones y buques navales.

Esta cifra ha aumentado en los últimos tres meses a casi 200, siendo el último caso el jueves (3 de octubre), cuando el petrolero británico Cordelia Moon fue atacado.

Impacto económico en el régimen israelí

Las operaciones militares de Yemen en el último año han tenido un impacto desastroso en los puertos marítimos ocupados por Israel, ya que una proporción significativa de barcos se ha visto obligada a utilizar una ruta alternativa alrededor del Cabo de Buena Esperanza, aumentando costos y el tiempo de viaje en varias semanas.

El seguro para los barcos comerciales israelíes que transitan por el mar Rojo también se ha multiplicado, y en muchos casos, las compañías aseguradoras han rechazado brindarles servicio debido al alto riesgo.

El bloqueo naval de Yemen, junto con frecuentes ataques con drones y misiles balísticos sobre la ciudad más meridional de la entidad sionista, ha tenido un impacto devastador en la economía y el turismo del régimen, llevando al colapso completo del puerto ocupado de Eilat.

A finales de diciembre, el puerto reportó una caída del 90 por ciento en la actividad comercial y declaró quiebra en julio, cuando su director general, Gideon Golbert, dijo que no había habido actividad en el puerto durante ocho meses y que no estaban entrando ingresos.

A principios de enero, cuando las pérdidas se estimaron en 3000 millones de dólares, Golbert anunció que el puerto solo podría sostener operaciones durante un mes como máximo, tras el cual se verían obligados a considerar despidos y cierres parciales. En los últimos meses, el puerto ha llegado a un punto muerto.

Anteriormente, era el tercer puerto más grande del régimen, después de Haifa y Ashdod, y su único puerto en el mar Rojo, manejando principalmente carga a granel como minerales, así como contenedores e importaciones de automóviles desde Asia.

El puerto era la columna vertebral de la economía de la ciudad y el régimen tenía grandes planes para él, construyendo un nuevo aeropuerto, almacenes y complejos turísticos, invitando a inversores de los países más grandes.

Debido a la conexión de oleoductos y carreteras con la costa mediterránea, algunos incluso consideraron que el corredor de Eilat tiene el potencial de convertirse en un competidor del canal de Suez, que tiene ganancias anuales de hasta 10 mil millones de dólares.

Además de la quiebra del puerto, muchos de estos planes a largo plazo fracasaron y la mayoría de los inversores desaparecieron al no ver futuro en sus inversiones allí.

El bloqueo también afectó a otros dos puertos internacionales, ya que el 30 por ciento de los bienes importados en Haifa y Ashdod llegaban desde el mar Rojo, a través del canal de Suez, y el volumen total de transbordo para todos los puertos marítimos israelíes disminuyó en un 70 por ciento ya a principios de 2024.

El puerto de Ashdod registró una reducción del 94 % en las cantidades de automóviles importados a principios de año, y en agosto, los medios locales informaron que perdió el 63 % de sus ganancias durante el segundo trimestre de este año.

Las pérdidas del puerto de Haifa aún no se han evaluado debido a los recientes ataques del Movimiento de Resistencia Islámica de El Líbano (Hezbolá) en la zona, y las actividades portuarias también se vieron obstaculizadas por una huelga de trabajadores en septiembre en solidaridad con las familias de los prisioneros en Gaza y en oposición a Netanyahu.

En julio, el presidente del puerto de Ashdod, Shaul Schneider, declaró que si se abría el frente norte con Hezbolá, todos los puertos marítimos ocupados por Israel quedarán inoperativos, excepto Ashdod.

También debe enfatizarse que el 99 por ciento del comercio internacional israelí pasa a través de estos tres puertos, ya que el tráfico aéreo y el comercio con los países vecinos, Egipto y Jordania, es extremadamente bajo.

Además, los ataques con drones y misiles yemeníes contra Eilat y Tel Aviv han descarrilado repetidamente el tráfico en los dos únicos aeropuertos internacionales del régimen, Ramon y Ben Gurion, respectivamente.

El bloqueo de los mares del sur ha obligado al régimen israelí a buscar frenéticamente una alternativa, especialmente en forma de un corredor a través de la península Arábiga que Netanyahu presentó en mapas durante sus últimos dos discursos en la sesión de la ONU.

Este corredor terrestre, también favorecido por Estados Unidos, conecta los puertos emiratíes y bahreiníes con Haifa y Eilat, a través de rutas que pasan por Arabia Saudí y Jordania.

Durante la fase de prueba de la nueva ruta de transporte en diciembre, diez camiones completaron el viaje de diez días desde el puerto de Dubái (Emiratos Árabes Unidos) hasta Haifa, sin que se conociera actividad posterior.

Los observadores describieron el viaje como una farsa para mostrar que el bloqueo yemení no funciona y como una operación psicológica israelí dirigida a los colonos para elevar su moral en una difícil situación económica.

Los analistas económicos también señalan que tal corredor terrestre, a pesar de las ambiciones israelíes, simplemente no puede reemplazar las rutas marítimas existentes, especialmente en el caso del transporte de petróleo, gas y carga a granel.

Además, solo para reemplazar un mes de tráfico de los puertos marítimos israelíes de varios millones de toneladas, que anteriormente se realizaba a través del mar Rojo, sería necesario contratar a decenas de miles de camiones de gran capacidad y construir la infraestructura correspondiente, que actualmente no existe.

Texto recogido de un artículo publicado en PressTV.